Er bestaan een boel misverstanden over verschillende soorten LPG installaties en hun voor- en nadelen. Daarom heb ik een aantal feiten over LPG installaties anno 2008 even op een rijtje gezet.
Gras is groen, maar groen is niet altijd gras. LPI is de vloeibare inspuiting van Vialle. Er is inmiddels ook een ander merk wat vloeibare inspuiting levert, en naast vloeibare inspuiting bestaan er nog diverse andere merken multipoint dampgas inspuiting, bijvoorbeeld Landi LSI en Prins VSI. LPI is dus maar 1 voorbeeld van een multipoint G3 installatie, er zijn er veel meer. "LPI" is een handelsmerk van Vialle, geen soortnaam! Alle dampgas injectie systemen werken met een verdamper. Wel een heel andere verdamper dan die we gewend zijn van oude mengstuk-installaties, maar het klopt dus niet om een ouderwetse mengstuk-installatie een "verdamper-installatie" te noemen zoals je veel hoort, want de modernste G3 installaties hebben nog steeds verdampers!
In de tijd van carburateurs moest een LPG installatie zelf z'n eigen brandstof dosering bepalen. De combinatie van verdamper met mengstuk (venturi) vormde in feite een primitieve carburateur, waarmee dat heel prima ging. Daarom zijn G1 installaties ook best heel betrouwbaar te noemen. Naarmate emissienormen strenger werden, werd dat lastiger. Er kwam de nodige regelelectronica bij kijken om dat voor elkaar te krijgen, met stappenmotortjes en dergelijke. Sommige fabrikanten stapten over op een primitief (meestal monopoint) injectiesysteem, maar nog steeds met eigen berekening voor de LPG-dosering. Het werd steeds moeilijker voor inbouwstations om dit goed afgesteld te krijgen. Tot overmaat van ramp bevatten de auto's toen ook al de nodige geavanceerde regelelectronica voor benzine, die als de auto op LPG liep dus even buitenspel gezet moest worden. Maar zomaar afschakelen kon niet, omdat de ontsteking dan veelal ook uit zou vallen, om maar niet te spreken van andere motorfuncties als stationair regeling, variabele kleptiming enzovoort. Dus werden er de nodige kunstgrepen bedacht om de originele motorelectronica te flessen, zodanig dat die vrolijk doordraaide zonder foutcodes, terwijl de LPG installatie ook z'n werk kon doen. Zo werd lapmiddel op lapmiddel gestapeld. Sommige auto's vereisten vier of meer losse kastjes electronica om dat allemaal voor elkaar te krijgen, met alle bedrading-spaghetti van dien. Foutzoeken werd haast ondoenlijk, want de diagnoseapparatuur en documentatie was op z'n best primitief te noemen. Sowieso begreep niet elke LPG-inbouwer evenveel van electronica. Dit is de tijd dat LPG-electronica een slechte naam kreeg en veel "onoplosbare" storingen ontstonden.
Midden/eind jaren '90 ging bij een aantal fabrikanten van LPG installaties het roer radicaal om. In plaats van de LPG installatie en het origineel motormanagement elkaar continu tegen te laten werken in een fragiel evenwicht wat met de modernste auto's steeds moeilijker vol te houden was, werd besloten het originele motormanagement juist te gebruiken voor de aansturing van de LPG installatie. Zo'n volgsysteem bepaalt de brandstofdosering niet meer zelf, maar "leest" de benzinedosering van de injector-draden, en rekent de gelijkwaardige LPG dosering uit. Voor elke liter benzine die ingespoten zou worden als je op benzine reed, heb je ongeveer 1,2 liter LPG nodig. Zo simpel is het! Op die manier blijft het originele motormanagement leidend. Deze ziet ook op alle sensoren weer het beeld wat-ie verwacht en hoeft dus niet meer voor de gek gehouden te worden. Resultaat: geen foutcode ellende, betere emissies en in 1 klap de hele afstelling van de benzinecomputer overgenomen, die veel verfijnder is dan "zelfstandige" LPG-installaties ooit geweest zijn. Verder kan nu volstaan worden met 1 eenvoudige gascomputer in plaats van de begin jaren '90 gebruikelijke rij wazige zwarte kastjes aan het schutbord. Ook de draadboom is veel eenvoudiger en hoeft nog maar op heel weinig plekken in de draadboom van de auto in te grijpen. Verder houdt de gascomputer alleen z'n eigen spullen in de gaten (bv. de druk in de LPG injectorrail, de hoeveelheid LPG in de tank enzovoort) om een correcte dosering te waarborgen. In principe heb je dan geen tweede motormanagement gemonteerd zoals vroeger het geval was, maar alleen de benzine injectoren vervangen door gasinjectoren met een "omrekenkastje" ertussen. Deze eenvoud maakt het weer een stuk makkelijker om een LPG installatie goed in te bouwen en af te stellen, en vooral een enorm stuk betrouwbaarder. Inbouwstations zijn nu voorzien van geavanceerde diagnose software - een kind kan de was doen. Verder zijn we intussen ook een paar generaties gasinjectoren verder, zodat de bekende merken multipoint installaties ook op mechanisch vlak weer kunnen concurreren met de aloude oerbetrouwbare G1-installatie. Een volgsysteem is dus op geen enkele manier meer te vergelijken met de oudere en problematische G2 en G3 installaties. Het enige waar je op moet letten bij inbouw van een volgsysteem, is dat de auto voor inbouw goed loopt op benzine. Storingen op benzine worden namelijk ook 1 op 1 overgenomen door een volgsysteem, en zo'n auto kan dus nooit echt goed op gas lopen! Dit is 1 van de redenen waarom sommige inbouwstations niet gelukkig zijn met oudere auto's: een auto met storingen of slecht onderhoud is lastig goed af te stellen en geeft onvermijdelijk problemen, waar zij na inbouw de schuld van gaan krijgen! Zorg dus dat je auto en vooral de motorelectronica in goeie staat verkeert voordat je 'm inlevert voor LPG inbouw. LPG rijders zijn soms erg zuinig, maar verkeerde zuinigheid wordt dus afgestraft!
Backfires die aan LPG toegeschreven worden zijn altijd inlaat-backfires. Een inlaat backfire is in feite een ontploffing in het inlaat traject. Backfire risico speelt ALLEEN bij monopoint inspuiting of mengstuk (venturi) installaties. Dit omdat bij die twee types het hele inlaatspruitstuk zich vult met explosief gas/lucht mengsel. Backfires zijn dus niet op alle G2 installaties mogelijk. Er zijn G2 installaties die geen backfire risico kennen, en er bestaan zelfs G3 installaties die wel last kunnen krijgen van backfires! De enige manier om zeker te zijn dat je geen backfire kan verwachten is dus door om een multipoint gasinstallatie te vragen, dan zit je altijd goed. Multipoint inspuiting gebeurt namelijk dichtbij de cylinder, dus al zou de verbranding de inlaatpoort in slaan, dan nog gebeurt er niks - er is daar simpelweg niks wat kan ontploffen. Roepen dat G3 geen backfires geeft en al het andere wel, is dus echt te kort door de bocht.
Een G3 installatie kun je vrijwel overal in bouwen, in ieder geval in alle auto's met multipoint injectie (behalve direct ingespoten zoals GDI en FSI), maar de "G3" code op het kenteken is een puur administratieve kwestie. Dat een bepaalde auto "niet op G3 kan" betekent meestal dus niet dat je er geen G3 installatie in kan bouwen, maar alleen dat je de bijbehorende korting op de motorrijtuigenbelasting niet krijgt !!
Vroeger moest elke combinatie auto+installatie een aparte G3 typegoedkeur hebben om G3 op het kenteken te kunnen krijgen. Zo'n goedkeuring is er dus alleen voor 'volumemodellen', van een simpele Astra tot bv. Volvo 960 en 940 LPT. In alle andere gevallen werd je altijd in het "G" (= G1+G2) hokje geschoven, ook al voldeed je auto aan alle eisen en had je er een G3 installatie in gezet. Tegenwoordig zijn de regels iets soepeler: nu kan elke auto die (op benzine!) aan de EU94/12 emissienorm voldoet, G3 op het kenteken krijgen. Mits de (universele) installatie die erin gebouwd wordt aan de G3 norm voldoet natuurlijk. Dus zowel de installatie als de auto moeten aan bepaalde emissie eisen voldoen om in aanmerking te komen voor G3-korting!
Als er voor een bepaalde auto niet geregistreerd is dat-ie aan de EU94/12 emissienorm voldoet, kun je geen G3 merkje op het kentekenbewijs krijgen, ook al ga je op je kop staan. Mocht je kunnen aantonen dat je auto wel aan EU94/12 voldoet (bijvoorbeeld doordat de auto tot en met bestelnummer van de injectiecomputer identiek is aan een later bouwjaar, of als er een ander autotype is met identieke motor waar wel een EU94/12 goedkeuring voor geregistreerd is), kun je dat door de RDW in het kentekenregister laten aanpassen. Wel moet je dan een verklaring van de importeur hebben. Het gaat dus om typegoedkeuring, APK-normen zoals de viergastest doen niet ter zake!
Soms is dat een auto waarvoor zo'n "oude" G3-typegoedkeuring bestaat (bv. Volvo 960). Die blijven geldig en als jij zo'n auto hebt kan daar dus nog steeds G3 in. In alle andere gevallen heeft een inbouwstation een "foutje" gemaakt, met of zonder aanhalingstekens. Het is namelijk de verantwoordelijkheid van het inbouwstation om te controleren of een auto voor G3-korting in aanmerking komt. De RDW voert alleen steekproeven uit. Er rijden dus genoeg uitzonderingen rond die eigenlijk niet kunnen...
Tot slot: vraag je ook even af hoe belangrijk die G3 korting nou helemaal is. Zo idioot hoog is-ie nou ook weer niet, en zelfs zonder die korting blijft LPG al gauw goedkoper dan een vergelijkbare diesel of benzine wagen. Dus til er niet te zwaar aan.