Ik zal hier even kort uitleggen waar de schokdemping z'n plaats heeft in de vering. Gaat daarbij niet direct "het licht aan", zoek dan even verder, want de algemene werking van hydropneumatische vering staat op diverse plaatsen op internet uitgebreider uitgelegd. Het heeft weinig zin om dat hier opnieuw te doen.

In een hydropneumaat tref je alleen maar veerbollen aan, geen schroefveren, bladveren of conventionele schokdempers. De stikstof gasbel in zo'n veerbol (blauw gekleurd in het plaatje hieronder) vervult de functie van de veer in een conventioneel geveerde auto. De zuiger in de veercylinder (links, dat is er eentje van de achteras) is gekoppeld aan de draagarm en volgt de bewegingen van het wiel dus precies. Omdat vloeistof (LHM, groen getekend) niet samendrukbaar is, volgt ook de vloeistof precies de bewegingen van het wiel. De vloeistof stroomt dus steeds heen en weer de bol in en uit. De auto rust met zijn gewicht op de "luchtbel" in de bol, dat is dus in feite de "veer".

Nu komt de clou... "aan de poort" van de veerbol (in de onderkant van de veerbol) zit een dempingselement. Op het plaatje is dat het kleine witte dingetje links van de veerbol. Dat kleine dingetje, het dempingselement, hindert de stroming van LHM in en uit de veerbol. We hadden eerder al gezien dat die stroming altijd precies overeenkomt met de bewegingen van het wiel; het dempingselement dempt daarom dus ook rechtstreeks de veerbewegingen van het wiel. Het doel daarvan is (net als met conventionele schokdempers) dat de wagen niet ongecontroleerd van de weg af deint...

Hoe werkt zo'n dempingselement?

... under construction ...

Constructie

Naast het bekende centrale gaatje (wat je uit kan boren, het bekende "opboren" van veerbollen) bevat een modern "vast" dempingselement een aantal buigzame metalen plaatjes. Het centrale gaatje bevindt zich in een soort dikke klinknagel die het hele zaakje (de "body" van het dempingselement en de plaatjes aan weerszijden ervan) bij elkaar houdt. Deze plaatjes dekken in totaal 8 vrij grote gaten af. Deze gaten zijn stuk voor stuk vele malen groter dan het centrale gaatje. De rand van die gaatjes steekt iets uit, om en om naar binnen en naar buiten. Van 4 van de 8 gaten steekt de rand dus aan de binnenkant uit, de andere 4 aan de buitenkant. Aan de kant waar de opstaande rand zit, worden deze gaatjes afgesloten door de genoemde buigzame ronde metalen plaatjes die er overheen liggen. 4 van die gaten worden dus aan de binnenkant afgesloten door de metalen plaatjes, de andere 4 aan de buitenkant.

Werking

Doordat het centrale gaatje vrij klein is, en de doorstroming daardoor beperkt, komt er bij snelle veerbewegingen en schokken kortstondig flink druk op die plaatjes te staan. Bij inveren wil de vloeistof de bol IN, dus worden de plaatjes aan de buitenkant alleen maar harder op de gaten gedrukt. Stroming door die 4 gaten is dan dus onmogelijk. De andere 4 gaten zijn echter open aan de buitenkant (de vloeistof kan tussen de buitenste plaatjes en het dempingselement door). Onder de druk zullen de plaatjes aan de binnenkant wat weg buigen, waardoor die 4 gaten vrij komen. Nu zijn er niet 1 maar 5 gaten beschikbaar voor doorstroming de bol in. Het dempingselement geeft in feite mee, waardoor de hobbel verzacht wordt.

Rekenen en modificeren...

Aangezien dat 4 grote gaten zijn, met een gezamelijke omtrek van zo'n 50mm, is een klein beetje buigen al meer dan genoeg voor een veel groter doorstroomoppervlak dan via het centrale gaatje. Stel dat alleen de buitenste helft van de gaatjes benut worden (de plaatjes zullen immers aan de buitenkant het meest verbuigen), dan is een tiende millimeter buigen al voldoende voor een doorstroom oppervlak van 2.5mm2. Dat is het oppervlak van een gaatje van 1.80mm - iets wat bij een Xantia als fors opboren geldt! Buigen we twee tienden... tja, dan zou je al een gaatje van 2.50mm moeten boren voor hetzelfde oppervlak ... je zou compleet de weg af deinen! In de praktijk zie je dus ook dat opboren weliswaar helpt, maar ook een deinerig weggedrag veroorzaakt. Je kan het dus niet te "bont" maken en bereikt er uiteindelijk relatief weinig mee. Als je echter slappere metalen plaatjes zou kunnen monteren, dan zouden plotselinge veerbewegingen verzacht worden, zonder dat de wagen veel extra gaat deinen. Want zolang er geen plotselinge veerbewegingen zijn, blijven de 8 "extra" gaten gesloten en verzorgt het ongewijzigde centrale gaatje de demping van de langzame veerbewegingen. Wil je dus dat hobbels en andere abrupte veerbewegingen verzacht worden, dan ligt het meer voor de hand om een bol met slappere plaatjes te monteren dan om het centrale gat op te boren. Sommige comfortbollen werken volgens dat principe. Je kunt daar veel meer mee bereiken, en betaalt daarvoor een kleinere prijs in de vorm van deinerig weggedrag. Op het Xantiaclub forum zijn een aantal experimenten geweest en het blijkt dat het inderdaad goede resultaten geeft om een bol met zachtere demper te monteren, in plaats van alleen het gaatje op te boren.

De verschillende types

Voor de avontuurlijke types onder ons, die willen weten wat ze kunnen verwachten als ze een setje bollen van een ander type Citroën op hun auto zetten, houd ik een lijst bij met de specificaties van diverse veerbollen. Aangezien ik nergens gegevens kon vinden over de oh zo belangrijke verende plaatjes, moet ik bollen slopen om aan die gegevens te komen. Daarom vraag ik iedereen om kapotte veerbollen voor mij te bewaren. Aan voorraadbollen, antizink bollen etcetera, kortom : alle bollen waar geen dempingselement in zit, heb ik niets... maar de 4 bollen die op de veerpoten zitten zijn zeer welkom, net als evt. defecte hydractive schakelblokken (daar zitten ook dempingselementen in, in tegenstelling tot in de centrale bollen zelf). Heb je wat voor me, laat het weten via xantiaforum.nl ; mijn naam daar is 'web'.

Er zijn gelukkig niet veel verschillende maten en diktes plaatjes. De combinatie (het stapeltje plaatjes als geheel) bepaalt de uiteindelijke stugheid. De letters waarmee ik de verschillende plaatjes aanduid staan in de onderste tabel verklaard.

Voor

Achter

Plaatjes

Hydractive

Hydractive is een speciaal geval. Een auto met hydractive is te herkennen aan de 10mm dikke leidingen naar de veerpoten. Deze leidingen takken de stroom tussen zuiger en veerbol af en komen samen bij een centrale bol, die in de comfortstand ook meeveert. De met het wiel mee bewegende stroming wordt dan dus verdeeld over twee veerbollen. Bij elke veerleiding (dus voor elke veerpoot) zit bij de middenbol nog een dempingselement. Een hydractive heeft er dus geen twee maar vier! Twee onderin de veerbollen op de poten, en twee aan weerszijden van de middenbol. [insert plaatje]